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    Harley-Davidson Inc. ist ein börsennotiertes amerikanisches Unternehmen (NYSE: HOG), das hauptsächlich durch die gleichnamige Motorrad-Marke international bekannt geworden ist.

    Das Unternehmen Harley-Davidson Motor Co. wurde 1903 in Milwaukee, Wisconsin (USA) von William S. Bill Harley (1880–1943) und Arthur Davidson (1881–1950) gegründet. Später kamen die Brüder William A. Davidson (1870–1937) und Walter Davidson (1877–1942) hinzu. Die Harley-Davidson Motor Company ist einer der ältesten Motorradhersteller der Welt, der bis heute Motorräder produziert.

    Anfang 2016 waren in Deutschland 194.747 Harley-Davidson-Krafträder zugelassen, was einem Anteil von 4,6 % im Bestand aller in Deutschland zugelassenen zweirädrigen, dreirädrigen und leichten vierrädrigen Kfz entspricht.

     

    Unternehmensstruktur, Marken, Geschäftsfelder

    Der President und Chief Executive Officer der Harley-Davidson, Inc. ist Keith E. Wandell. Die Außendarstellung des Unternehmens nehmen häufig der Senior Vice President und (bis 2012) Chief Styling Officer Willie G. Davidson sowie der Vice President of Core Customer Marketing William „Bill“ Davidson vor.

     

    Harley-Davidson, Inc. ist gegenwärtig auf zwei Geschäftsfeldern aktiv: einerseits im Motorrad- und Zubehörsektor und andererseits im Bereich der Finanzdienstleistungen, in dem im Wesentlichen den Kunden und Händlern Finanzprodukte angeboten werden.

    Zum Unternehmen gehören die folgenden Tochterunternehmen:

    • Harley-Davidson Financial Services, Inc., stellt Finanzdienstleistungen für Groß- und Einzelhändler sowie Versicherungsdienstleistungen bereit, im Wesentlichen für Händler und Kunden der Marke Harley-Davidson.
    • Harley-Davidson Motor Company, produziert die Motorräder der Marke Harley-Davidson sowie Teile und Zubehör, vermarktet Bekleidung und Merchandising-Waren.
  • Ferner hält es unter anderem die Rechte an den folgenden Marken:
    • Buell
    • Harley-Davidson
    • MotorClothes
  • Die aktuellen Produktionsstätten für Harley-Davidson Motorräder in den USA sind:
    • York (Pennsylvania), Endfertigung der Modellreihen Touring und Softail sowie von Sondermodellen und Trikes
    • Kansas City (Missouri), Endfertigung der Modellreihen Sportster, Dyna und die Modelle der VRSC-Familie sowie Produktion derer Antriebsstränge
    • Menomonee Falls (Wisconsin), Produktion der Motoren und Getriebe

     

    Zusätzlich unterhält Harley-Davidson Fabriken in Brasilien und Indien für den lokalen Markt.

    Die Buell Motorcycle Company produzierte die Motorräder der Marke Buell, Teile und Zubehör und vermarktete eine eigene Bekleidungs- und Merchandising-Linie. Seit Ende 2009 ist die Produktion von Buell-Motorrädern eingestellt.

    Während im amerikanischen Markt der Marktanteil von Harley-Davidson bei schweren Motorrädern (über 651 cm³) bei 57,2 % liegt, erreicht der Marktanteil in Europa in diesem Segment 13,3 %. Harley-Davidson verkaufte weltweit 247.625 Motorräder, der stärkste Markt ist nach wie vor die USA mit 160.477 verkauften Einheiten (Stand 2012).

     

    Anfänge

    Harley-Davidson (1903) – nach Stephen Wright das erste Motorrad von Bill Harley und Arthur Davidson

    William S. Harley war ab 1896 bei der Meiselbach Bicycle Factory in North Milwaukee tätig. Von 1901 bis 1903 arbeiteten Harley und Arthur Davidson bei Pawling & Harnischfeger in Milwaukee, Harley als technischer Zeichner, Arthur Davidson als Modellbauer; das Unternehmen stellte Elektromotoren her. Als einschneidendes Erlebnis für Harley und Davidson wird vor allem der Auftritt der Schauspielerin Anna Held genannt. Diese fuhr im Jahre 1901 aufsehenerregend mit einem De-Dion-Bouton-Motordreirad durch die Straßen von Milwaukee. Erste Konstruktionszeichnungen eines eigenen 116 cm³-Motors sind von William Harley aus dieser Zeit bekannt. Von 1901 bis 1903 benutzen Harley und Davidson für ihre Versuche Räumlichkeiten von Henry Melk, der einen Eisenwarenladen unterhielt. Hilfe kam von Ole Evinrude – diese geschäftlichen Verbindungen bestanden bis 1904. Emil Krüger (Emil Krueger), ein eingewanderter Deutscher der in Frankreich bei De Dion-Bouton gearbeitet hatte, soll darüber hinaus Konstruktionszeichnungen des De Dion-Bouton-Motors zur Verfügung gestellt haben.

    1903 bezogen Harley und Davidson ihre erste eigene Werkstatt, ein kleiner Schuppen hinter dem Haus der Familie Davidson in Milwaukee. Später schlossen sich die Brüder William und Walter Davidson den beiden an. Der Prototyp von 1903 sowie die beiden Vorserienmodelle von 1904 sind nicht erhalten. Eine erhaltene Skizze einer Harley-Davidson ist datiert auf den 1. April 1905, das erste Action-Shot-Foto einer Harley-Davidson stammt von Ende April 1905 und zeigt das Modell 1.

     

    Gründung von Harley-Davidson

    Am 17. September 1907 wurde bei einem Notar die Harley-Davidson Motor Company of Milwaukee gegründet. Präsident wurde Walter Davidson, Sekretär und Verkaufsmanager Arthur Davidson, William Harley Chefingenieur und William Davidson Vizepräsident und Produktionsleiter. Die Geschäftsanteile, bei einem Einlagevermögen von 14.200 US-Dollar, wurden folgendermaßen aufgeteilt:

    • Walter Davidson: 50 Anteile
    • Arthur Davidson: 47 Anteile
    • William A. Davidson: 40 Anteile
    • William S. Harley: 5 Anteile

     

    Im gleichen Jahr wurde ein größeres Anwesen an der Chestnut Street für die Produktion bezogen. 1908 gewann Walter Davidson ein Verbrauchsrennen in der Hubraumklasse bis 30,5 ci über 50 Meilen, bei dem er mit dem Modell 4 (1908) „ein Quart und eine Fluid ounce“ (etwa 0,95 Liter) an Kraftstoff benötigte – dies entspricht einem Gesamtverbrauch von etwa 1,2 Liter auf 100 Kilometer. Der Erfolg von Walter Davidson (durch „Eile mit Weile“) wurde in ganzseitigen Anzeigen angepriesen. Daraufhin erfolgten erste Aufträge für die Lieferung von Motorrädern für Polizei und die Bell Telephone Company; der Betrieb beschäftigte 18 Vollzeit-Mitarbeiter, zwei Jahre später bereits 149. 1912 wurde das neue Gebäude an der Juneau Avenue in Milwaukee bezogen.

     

    Einzylinder-Motoren

    Die Motorradproduktion begann 1905 mit dem Modell 1. Der in einen fahrradähnlichen Rahmen montierte Einzylindermotor trieb über einen Riemen das Hinterrad direkt an. Das Motorrad hatte keine Kupplung. Die Zündung wurde von einer Batterie gespeist, ab 1909 wurden auch Magnetzünder eingesetzt. Die Konstrukteure legten großen Wert auf Stabilität und Qualität, was den Maschinen den Ruf von zuverlässigen Alltagsgeräten einbrachte. Wegen ihrer ab 1906 grauen Lackierung und der für jene Pioniertage verhältnismäßig guten Schalldämpfung erhielt die Maschine mit 440 cm³ bald den Spitznamen „Silent Gray Fellow“ („leiser grauer Kamerad“), eine Bezeichnung, die vom Hersteller ursprünglich für das Modell 7D vergeben wurde.

    Mit dem Modell 4 kam 1908 erstmals die von William Harley überarbeitete Sager-Cushion-Gabel zum Einsatz. J. H. Sagers Patent der gefederten Vorderradgabel vom 26. März 1907 übernahm Harley-Davidson stillschweigend.

    1913, zwei Jahre nach dem V-Motor, erhielt der Einzylinder ein gesteuertes, hängendes Einlassventil im Zylinderkopf (siehe Inlet over Exhaust). Diese Art der Ventilsteuerung blieb bis zur Produktionseinstellung 1918. Erst 1926 stellte Harley-Davidson einen neuen, mit 346 cm³ Hubraum etwas kleineren Einzylindermotor her. Er war in zwei Ausführungen erhältlich, einmal wechselgesteuert (IOE) sowie für Sportfahrer mit hängenden Ventilen OHV, der erste dieser Art für Harley-Davidson. Das OHV-Modell, das überwiegend in Rennen eingesetzt wurde, erhielt wegen seines Auspuffgeräuschs den Spitznamen „Peashooter“ (Blasrohr). Von 1930 bis 1934 wurde das letzte Einzylindermodell mit 493 cm³ Hubraum und seitlichen Ventilen (Flathead) hergestellt. 1948, erst nach dem Zweiten Weltkrieg, begann Harley-Davidson mit der Produktion eines Einzylinder-Motorrads mit Zweitaktmotor auf Basis der DKW RT 125, 1960 mit Einzylinder-Viertaktern nach der Übernahme von Aermacchi.

     

    Zweizylinder-Motoren

    Modell 5D

    1909 stellte Harley-Davidson das Modell 5D mit dem ersten Zweizylinder-Motor des Unternehmens vor. Um den Rahmen des Einzylinder-Modells beibehalten zu können, war eine kompakte Konstruktion gefragt. Darum wurde der V-Motor als Inline-V ohne Seitenversatz um die Pleuel-Fußbreite und im engen Zylinderwinkel von 45 Grad ausgelegt.

    Obgleich andere Bauformen produziert wurden und werden, gilt der Zweizylinder-V-Motor mit 45 Grad Zylinderwinkel und Gabelpleuel seit dieser Zeit als der klassische Harley-Davidson-Antrieb. Seine raumsparende Konstruktion führt zu einer unregelmäßigen Zündfolge: Die Zylinder zünden um 315 beziehungsweise 405 Grad versetzt, was dem Harley-Davidson-V-Twin sein charakteristisches Laufgeräusch verleiht, das lautmalerisch oft mit „Potato-Potato“ beschrieben wird. Das Motorgehäuse und die Kurbelwellenlager des V2 wurden gegenüber dem Einzylinder verstärkt, der Motor hatte aber immer noch automatische Einlassventile (Schnüffelventile). Diese funktionierten jedoch durch die in einem V2-Motor herrschenden veränderten Druckverhältnisse nicht mehr zuverlässig, der 811-cm³-Motor startete schlecht und lief unsauber. Nach 27 Motorrädern wurde das Modell 5D eingestellt, da man der Probleme nicht Herr wurde.

    Modelle 7D–16J

    Das Modell 7D von 1911 sollte den Durchbruch für Harley-Davidson bedeuten. Der Motor, ein F-Head mit 811 cm³, erhielt über eine Nocke zwangsgesteuerte Einlassventile. Außerdem hatte das Modell 7D einen verstärkten Rahmen, einen verbesserten Riemenspanner und eine Innenbandbremse statt der Rücktrittbremse am Hinterrad.

    1912 erfolgten Innovationen beim Modell X8E durch eine Erhöhung des Hubraums auf 989 cm³ und die Verwendung einer Rollenkette als Hinterradantrieb. Bei den Modellen X8 (494, 811 und 989 cm³) wurde erstmals eine Kupplung eingebaut sowie eine in den Rahmen integrierte Sattelfederung. 1914 kam beim Modell 10F erstmals ein Zweigang-Getriebe sowie bei allen Modellen ein Kickstarter zum Einsatz, 1915 wurde ein Dreigang-Getriebe (Modell 11F) und die elektrische Beleuchtung eingeführt.

    Der amerikanische Hersteller AMC (Allied Motor Corporation) stellte von 1912 bis 1915 Kopien von Harley-Davidson her. Zumindest Motorrad-Teile soll AMC direkt von Harley-Davidson bezogen haben.

    1916 änderte Harley-Davidson die Zählweise seiner Modelle. War bislang das Anfangsjahr 1904 mit dem Modell Null, 1905 mit „Modell 1“ … 1915 mit Modell 11 bezeichnet, wurden 1916 die Modelle an die genaue Jahreszahl angeglichen, z. B. Modell 16B (single), Modell 16J (V-Motor, 3-Gang-Getriebe). Die Harley-Davidson-Modellreihe 12 bis 15 existiert damit nicht.

    W-Sport

    Nach dem Ersten Weltkrieg gab es keine Armee-Aufträge mehr, und um dem privaten Kunden ein leichtes (120 Kilogramm) Sportmotorrad anzubieten, entwickelte Harley-Davidson 1919 einen längsliegenden Boxermotor (Kurbelwelle querliegend), der mit 584 cm³ und 6 PS für eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h sorgte. Die britische Douglas war offensichtlich der Ideengeber für die Entwicklungsabteilung von Harley-Davidson. Der Motor soll der laufruhigste Harley-Davidson-Motor seiner Zeit gewesen sein und wurde bei Langstreckenrennen erfolgreich eingesetzt. Trotzdem waren die USA kein Markt für längsliegende Boxermotoren, der Kunde wünschte V-Motoren, sodass nach 9883 gebauten Exemplaren die Produktion 1923 eingestellt wurde.

    Modelle 21J–29J

    1921 stellte Harley-Davidson in der Modell-Reihe 21JD erstmals den „74er-Motor“ vor, ein V2 mit 1207 cm³ Hubraum (73,7 ci). Der mit einer 6-Volt-Batterie-Zündung und 32 mm Schebler-Vergaser ausgerüstete Motor leistete anfangs 18 PS bei 3000 min−-1, im letzten Modelljahr („two cam“) 29 PS bei 4000 min−-1. Bis 1929 wurden 4526 Einheiten gebaut. Der 74er-Motor des Modells 21JD (mit 18 PS) wurde ebenfalls im Flugzeug Mummert-Mini-Plane von 1923 bis 1924 verwendet.[28][29] Beim Modell 28J (1928) wurde von Harley-Davidson erstmals eine Vorderradbremse (Trommelbremse) eingebaut, hinten blieb es bei der seit 1909 bewährten Bandbremse.

    Flathead

    1929 stellte Harley-Davidson mit dem Modell D ein neu konstruiertes Motorrad vor. Die seit dem Modell 4 (1908) von Harley-Davidson angebotene Schwinggabel (Sager-Cushion-Gabel) wurde durch die Springergabel ersetzt und erstmals Trommelbremsen vorne und hinten verbaut. Der V-Motor, der unter der Bezeichnung Flathead bekannt wurde, war eine seitengesteuerte Variante, die Harley-Davidson in verschiedenen Variationen, später in großen Stückzahlen für das Militär bis 1948 produzierte.

    Der 742er-Motor wurde bis 1951 bei Motorrädern und bis 1973 im Servi-Car angeboten. Der Flathead war länger als sein technischer Nachfolger, der Knucklehead-Motor, als Alternative für Kunden angeboten, die sich mit dem damals noch als komplex und störanfällig geltenden Konzept obenliegender Ventilsteuerung nicht anfreunden wollten. Der Flathead hat beim ersten Blick auf den Zylinderkopf den Anschein eines Zweitaktmotors.

    Das Flathead-Modell wurde vom japanischen Hersteller Koto Trading Company, ein Tochterunternehmen von Sankyo, ab 1935 in Lizenz gefertigt. Rikuo, so der Markenname, war damit der erste Motorradhersteller Japans. Nach der Auflösung der Geschäftsbeziehung (1936) und der Japanischen Invasion in China (1937) wurde die Flathead eigenständig unter der Marke Rikuo (König der Straße) als Modell 97 für die japanische Armee produziert. 18.000 Exemplare wurden bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs gefertigt. Eine erneute Produktionsaufnahme erfolgte 1947 und endete 1958.

    Knucklehead-Motor

    1936 wurde der Flathead gründlich überarbeitet und erhielt im Versuchsstadium hängende Ventile (OHV). Es blieb zunächst bei den Versuchen, da die Streitkräfte nach dem Eintritt der USA in den Zweiten Weltkrieg hohe Stückzahlen geordert hatten. Diese Aufträge wollte man nicht mit einem Motor beliefern, der sich noch im Erprobungsstadium befand; stattdessen erhielt das Militärmodell WLA den zwar schwächeren, jedoch zuverlässigen und bewährten 742-cm³-SV-Motor mit stehenden Ventilen (englisch side valves). Die Knucklehead E (61E) mit Viergang-Handschaltung links, hatte 18-Zoll-Reifen, einen Radstand von 1511 Millimeter und wog 256 Kilogramm.

    Die neue OHV-Motorenreihe wurde bis 1947 parallel zu den Seitenventilern gebaut. Dieser Motor ist auf Grund seiner charakteristischen Konturen der Kipphebellagerung am Zylinderkopf als Knucklehead („Knöchelkopf“) bekannt. Motorräder mit diesen Motoren gehören heute zu den begehrtesten Oldtimern von Harley-Davidson, für die Preise über 30.000 Euro zu erzielen sind (Stand 2012).

    Panhead-Motor

    1948 wurde der Knucklehead-Motor einer weitreichenden Überarbeitung unterzogen. Die Grauguss-Zylinder der Knucklehead wurden beibehalten, die Zylinderköpfe jedoch aus Leichtmetall gefertigt. Das Hauptproblem der Knucklehead-Motoren war der Ölumlauf und Ölverbrauch, daher wurden die neuen Ölleitungen nach innen verlegt, um den Motor sauberer zu halten. Auf den Zylinderköpfen befanden sich fortan verchromte, glattflächige Deckel, die dieser Motorengeneration den Namen Panhead („Pfannenkopf“) in die Geschichte schrieb. Ab 1952 war dieser Antrieb wahlweise mit zeitgemäßer Handkupplung und Fußschaltung erhältlich. Schon ab Baubeginn 1948 sorgten wartungsfreie Hydrostößel für einen automatischen Ventilspielausgleich. Die Hydroelemente wanderten 1953 vom Zylinderkopf in die untere Betätigung der Stoßstangen an den Nockenwellen.

    1949 wurde bei der Hydra-Glide erstmals eine hydraulische Teleskopgabel bei Harley-Davidson verbaut. Die bislang übliche Springergabel, eine geschobene Kurzschwinge, blieb bei anderen Modellen bis 1953 im Programm. In den 1990er Jahren wurde gegen Aufpreis die Springergabel bei Retro-Modellen angeboten; beim Customizing wird die Springergabel auch heute noch verbaut. 1958 führte Harley-Davidson bei der Duo-Glide erstmals die Hinterradfederung ein, bei den Sportster-Modellen ein Jahr zuvor.

    K-Motor

    1952 stellte Harley-Davidson ein neues sportliches Modell vor. Die ersten K-Motoren waren Flathead-Motoren mit 742 cm³ Hubraum (45,3 ci), einer Bohrung von 69,8 mm und einem Hub von 96,8 mm sowie überarbeitetem Zylinderkopf. Die Leistung des seitengesteuerten Motors wurde mit 30 PS angegeben. 1954 (Modell KH) erfolgte eine Hubraumvergrößerung auf 888 cm³ (54,2 ci) durch Aufbohren (115,8 mm). Damit stieg die Leistung auf 38 PS und verhalf dem 182 Kilogramm leichten Motorrad zu einer Höchstgeschwindigkeit von 161 km/h. Bis 1956 blieben die K-Modelle im Programm, von denen 1250 Exemplare gefertigt wurden. K-Motoren dienten als Basis für Rennmotoren der KK-Reihe und gelten als die Vorläufer der Sportster-Motoren.

    Sportster-Motor

    1957 wurde ein neuer, moderner und kleinerer Motor mit sportlichem Charakter entwickelt, um britischen Herstellern wie Norton, BSA und Triumph Paroli zu bieten: Der Sportster-Motor, wiederum als 45°-OHV-V2, jedoch mit vier untenliegenden, über ein Stirnradgetriebe angetriebenen Nockenwellen. Die erste Version mit 883 cm³ hatte noch Grauguss-Zylinder und -Zylinderköpfe, weshalb diese Generation als Ironhead bezeichnet wird. Im Unterschied zum Big Twin sind hier der Kurbeltrieb und das Getriebe im gleichen Gehäuse untergebracht. Der Sekundärantrieb liegt rechts.

    Der neue Motor diente als Antrieb der neu vorgestellten Sportster-Baureihe, die für damalige Verhältnisse tatsächlich sehr sportlich ausgelegt war – nicht zuletzt infolge der deutlich geringeren Masse. Fortan dominierten die Sportster vor allem den amerikanischen Bahnsport (Flattrack, Dirt track). Vor diesem Hintergrund ist die Auslegung des Ventiltriebs mit vier Nockenwellen zu sehen, die es ermöglicht, die Steuerzeiten jedes einzelnen Ventils ohne großen Aufwand zu variieren. Die Sportster galt seinerzeit als das erste amerikanische Superbike. Sie war die erste Harley, die pro Kubikzoll Hubraum ein ganzes PS hatte.

    Die Sportster XL (61-ci-Motor) wurde 1972 als erstes Modell von Harley-Davidson mit einer Scheibenbremse vorne ausgerüstet, 1973 bot Harley-Davidson bei allen anderen Modellen Scheibenbremse vorne und hinten an, welche die Simplex-Trommelbremse mit 200 mm Durchmesser ersetzte. Die Doppelscheibenbremse (vorne) wurde wiederum beim Sportster-Modell 1978 zuerst eingeführt.

    Shovelhead-Motor

    1966 war das Geburtsjahr des Shovelhead-Motors, ein nur im Bereich des Zylinderkopfs und Ventiltriebs überarbeiteter Panhead-Motor. Der Name ging wieder auf die Form der Zylinderkopf-Abdeckung zurück: Diesmal erinnerte sie fantasiebegabte Betrachter an die Unterseite einer typischen amerikanischen Kohlenschaufel. Innerhalb der Bauzeit dieses Motors unterscheidet man im Wesentlichen zwischen dem sogenannten Early Shovel („früher Shovel“) mit 1200 cm³ Hubraum (zu erkennen an dem nierenförmigen rechten Motorgehäuse, dem auf dem Nockenwellengehäuse sitzenden Timer (Unterbrechergehäuse) und an dem vor dem Kurbelgehäuse sitzenden Generator) und dem ab 1969/1970 ausgelieferten Late Shovel („später Shovel“, Generator hinter dem Primärantrieb) mit 1207 cm³ Hubraum. Ab 1965 kamen Harley-Fahrer mit der ersten Electra Glide (noch mit Pan-Motor) in den Genuss eines komfortablen elektrischen Anlassers.

    In den 1970er Jahren bestand eine beliebte Tuning-Maßnahme darin, vorhandene Pan-Motoren mit den effizienteren Shovel-Zylinderköpfen auf den technischen Stand eines originalen Early Shovel zu bringen (Pan-Shovel).

    Den Early Shovel brachte Harley-Davidson als Zwischenschritt vom Panhead zum Late Shovel auf den Markt, um vor der Neuvorstellung noch zahlreiche eingelagerte Panhead-Kurbelgehäuse aufzubrauchen.

    Der Shovelhead-Motor litt in den Jahren 1966–73 unter häufigen Motordefekten durch Lagerschäden, die durch schlampige Verarbeitung und überalterte Fertigungsmaschinen hervorgerufen wurde. Lichtmaschine und Getriebe hatten eine durchschnittliche Lebensdauer von 37.000 Kilometer, darüber hinaus konnte es zu einem Ölverbrauch von einem Liter auf 400 bis 700 Kilometer kommen. Öleintritt im Kupplungsgehäuse der Trockenkupplung war „zeitlebens dieser Konstruktion ein Problem“.

    Evolution-Motor

    1984 stellte Harley-Davidson mit dem Evolution-Motor (kurz: Evo) erstmals einen vollständig aus Leichtmetall gefertigten Antrieb vor, der von Porsche in Weissach entwickelt worden war. Der Evolution-Motor war damit seit langer Zeit die erste werkstofftechnisch zeitgemäße Motorenkonstruktion von Harley-Davidson. Er darf als erster vollgasfester Motor des Hauses gelten. Konzeptionell behielt der luftgekühlte Zweizylinder-V-Motor mit 1338 cm³ das Gabelpleuel bei, und er war auch sonst mit zwei Ventilen pro Zylinder, einer unten liegenden Nockenwelle und separat angeflanschtem Getriebe konservativ ausgelegt. Allenfalls der automatische Ventilspielausgleich über Hydrostößel, den es bereits bei den ersten Panhead-Motoren gab, war und ist auf dem Motorradsektor weiterhin ungebräuchlich. Zu Beginn wurden die ersten Motorräder mit Evolution-Motor noch mit einer Kette als Sekundärtrieb ausgeliefert. Später wurde dieser durch einen Zahnriemen ersetzt.

    Evolution Sportster

    1986 profitierte der Sportster-Motor von zeitgemäßen Werkstoffen und erhielt neben anderen Modellpflegemaßnahmen jetzt ebenfalls Zylinderköpfe aus Leichtmetall. Auf diesem Motor basiert bis heute der Antrieb aller Modelle der Sportster-Familie. Auch sämtliche Buell-Modelle, mit Ausnahme der 2008 neu vorgestellten, wassergekühlten 1125R/CR und der frühen Buell RW 750, werden ausschließlich von leistungsgesteigerten, kontinuierlich modellgepflegten Derivaten des Evo-Sportster-Motors angetrieben.

    Zum Modelljahr 2007 ersetzte eine elektronische Benzineinspritzung den bis dato verwendeten Keihin-CV-Vergaser.

    Angesichts der deutlich Rennsport-orientierteren Konkurrenz aus Japan, England und Italien gelten die Sportster-Modelle seit langem nicht mehr als Sportmotorräder, wenngleich sie dank fast 100 Kilogramm Gewichtsvorteil bei annähernd gleicher Motorleistung deutlich mehr Fahrdynamik bieten als die Big Twins. Vielmehr sind sie als preisgünstige Einstiegsmodelle positioniert.

    Twin Cam

    1999 wurde der Evo-Motor der „Big Twins“ durch die neue Motorengeneration Twin Cam 88 abgelöst. Diese war notwendig geworden, da abermals Emissions- und Geräuschgrenzwerte und die darauf folgenden Modifikationen die Leistung der bisherigen Motoren immer weiter reduzierten. Späte Evo-Harleys hatten ab Werk nur noch etwa 50 PS, ein Manko insbesondere angesichts der durchschnittlichen Masse von über 300 Kilogramm im fahrfertigen Zustand.

    Der Twin Cam 88 ist ebenfalls ein luftgekühlter 45°-V2-Motor, jedoch mit zwei unten liegenden Nockenwellen, mit 1449 cm³ Hubraum (Bohrung: 95,3 mm, Hub: 101,6 mm), zu Beginn als Vergaserversion und später mit einer elektronisch geregelten sequenziellen Saugrohreinspritzung (ESPFI). Der erste Teil der Motorbezeichnung geht auf die Auslegung mit zwei Nockenwellen (englisch: cam shafts) zurück, während die Zahl 88 sich auf die in den USA gebräuchliche Hubraumangabe in Kubikzoll (englisch: cubic inch, ci) bezieht. Ähnlich wie beim Sportster-Motor ist das Getriebegehäuse des Twin Cam 88 eine Einheit mit dem Kurbelgehäuse, jedoch angeflanscht anstatt integriert.

    Harley-Davidson führte den Twin Cam 88 zunächst nur in den Baureihen Dyna und Touring ein, während die Softail-Familie erst im Jahr 2000 umgestellt wurde. In den Dyna- und Touring- Modellen ist der Motor vibrationsentkoppelt über Silentblöcke im Rahmen verschraubt.

    Die Modelle der Softail-Reihe dagegen, bei denen der Motor starr mit dem Rahmen verschraubt ist, wurden mit einer weiterentwickelten Variante namens Twin Cam 88B ausgestattet. Sie zeichnen sich durch zwei Ausgleichswellen zur Vibrationsminimierung aus. Das B steht für die englische Bezeichnung „balanced“.

    Twin Cam 96

    Zum Modelljahr 2007 brachte Harley-Davidson eine stark überarbeitete Version des Twin-Cam-88-Motors, den Twin Cam 96, in den Dyna- und Touring-Baureihen auf den Markt. Während der Motor in diesen beiden Baureihen vibrationsisoliert mit dem Rahmen verbunden ist, erhielten die Softail-Modelle die starr mit dem Rahmen verbundene Version Twin Cam 96B, die mit zwei Ausgleichswellen die Vibrationen reduziert. Dank des im Vergleich zum Twin Cam 88 von 101,6 mm auf 111,1 mm vergrößerten Hubs bei unveränderter Bohrung von 95,3 mm hat der Motor einen Hubraum von 1584 cm³ (96 ci). Der Einsatz neuer Nockenwellen verspricht längere Haltbarkeit und einen leiseren Lauf dank neuer Antriebsketten und Rollenlager. Neu ist ebenso die drehzahlabhängige variable Ansaug- und Auspuffsteuerung. Das neue Triebwerk erfüllt damit als erster „Big Twin“ die strengen Emissionsanforderungen der Euro-3-Norm.

    Zugleich erhielten alle „Big Twins“ das Sechsgang-Getriebe CruiseDrive, ein ab dem zweiten Gang schräg verzahntes Kassettengetriebe mit Overdrive, dessen erste Version im Jahr 2006 in den Modellen der Dyna-Baureihe vorgestellt wurde.

    Die Leistung beläuft sich in den für Europa homologierten Versionen auf bis zu 60 kW (82 PS) bei 5250 min−-1; das maximale Drehmoment beträgt je nach Typ 121 bis 127 Nm und liegt je nach Modell bereits bei 3125 min−-1 an.

    Twin Cam 103

    Im Juli 2011 kündigte Harley-Davidson an, dass die 2012er-Modellreihen von Softail und die neue Dyna Switchback mit dem Twin-Cam-103-Motor ausgerüstet werden (Ausnahme: Softail Blackline). Die gegenüber dem Twin Cam 96 vergrößerte Bohrung von 98,4 mm bewirkt einen um 6,6 % größeren Hubraum von 1690 cm³. Das Drehmoment beträgt zwischen 126 Nm (Switchback) und 134 Nm (Street Glide) bei 3500 min−-1.

    Diese Umstellung auf den vergrößerten Motor wurde im 2013er-Modelljahrgang weiter vorangetrieben, so dass bis auf wenige Ausnahmen der Twin-Cam-103-Motor in Deutschland der Standardmotor für die Modellreihen Dyna, Softail und Touring wurde (Ausnahmen: Street Bob, Super Glide Custom, Blackline sowie die CVO-Modelle).

    Mit dem Modelljahrgang 2014 wurde in Deutschland die Umstellung von dem Twin Cam 96 auf den Twin Cam 103 abgeschlossen.

    Twin Cam 110

    Seit dem Modelljahrgang 2009 werden die CVO-Modelle mit dem neuen Twin Cam 110 ausgeliefert. Die auf 101,6 mm vergrößerte Bohrung bei nur unwesentlich vergrößertem Hub von 111,3 mm ergeben einen Hubraum von 1802 cm³ (~ 110 ci). Gemäß Euronorm EC95/1 liegt ein Drehmoment von 149 Nm bei 3000 min−-1 an.

    Seit 2016 werden die "S"-Modelle ebenfalls mit dem Twin Cam 110 angeboten. Hierbei handelt es sich um die Fat Boy S, die Softail Slim S und die Low Rider S.

    Revolution-Motor2002 begründete Harley-Davidson mit dem neu vorgestellten Revolution-Motor die VRSC-Modellreihe (V Racing Street Custom); der VRSC-Motor wurde von Porsche entwickelt.[44] Harley-Davidson und Porsche gründeten für den Motorenbau ein Gemeinschaftsunternehmen, bei dem Porsche 49 Prozent der Anteile erhielt.

    Die Entwicklung dieses Motors war durch extreme Prüfanforderungen hinsichtlich der Haltbarkeit gekennzeichnet. Im sogenannten Düsseldorf-Test wurden in werbewirksamer Weise die deutschen Autobahnen, die das Forschungs- und Entwicklungszentrum in Weissach / BW mit der Landeshauptstadt Düsseldorf in NRW verbinden, in unzähligen Testläufen simuliert, bis eine Maschine eine Fahrt von 500 Stunden nonstop überstand.

    Es handelt sich zwar ebenfalls um einen V2-Motor, doch abweichend vom klassischen Harley-Konzept ist er flüssigkeitsgekühlt und weist einen Zylinderwinkel von 60 Grad auf. Der Motor mit anfangs 1130 cm³ Hubraum (Bohrung: 100 mm × Hub: 72 mm) hat vier obenliegende Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder und eine elektronisch geregelte sequenzielle Einspritzung in Fallstromanordnung. Aus diesem Grund befindet sich der Tank unter der Sitzbank, während die Leichtmetallhaube zwischen Lenkkopf und Sitzbank als Tankattrappe die Airbox verdeckt.

    Die Leistung betrug in der ersten für Europa homologierten Version 85 kW (115 PS) bei 9000 min−-1 und 100 Nm, spätere Ausführungen brachten es auf bis zu 88 kW (120 PS) und 108 Nm. In einigen Sondermodellen wurde bereits eine auf 1250 cm³ aufgebohrte Screamin’-Eagle-Variante mit strömungsoptimierten Zylinderköpfen eingesetzt. Diese leistet 92 kW (125 PS) und 117 Nm.

    Zum Modelljahr 2008 wurde der ursprüngliche 1130 cm³ Motor zu Gunsten der Variante mit 1247 cm³ (Bohrung: 105 mm × Hub: 72 mm) aus dem Programm genommen. Der größere Motor produziert eine Nennleistung von bis zu 92 kW (125 PS) und ein maximales Drehmoment von 115 Nm. Aktuell ist er in den Modellen V-Rod, Night Rod Special und in der 2009 vorgestellten V-Rod Muscle eingebaut.

    Revolution X

    Eine völlig neu entwickelte und in Indien gebaute Motorbaureihe, unter der Bezeichnung Revolution X, brachte Harley-Davidson 2014 auf den Markt. Eine 500-cm³-Version wird speziell in Asien angeboten, die 750-cm³-Version wird in Deutschland im Modell Harley-Davidson Street 750 ausgeliefert.

    Milwaukee-Eight

    Mit dem Modelljahr 2017 führt Harley-Davidson in der Touring-Reihe eine neue Baureihe von Big Twin-V2-Motoren mit zwei Hubraumgrößen ein, die wiederum einen Zylinderwinkel von 45° aufweist. Im Gegensatz zu ihren Vorgängern verfügen diese Motoren über von einer einzelnen Nockenwelle über Stoßstangen mit hydraulischem Ventilspielausgleich betätigte Vierventil-Zylinderköpfe, zwei Zündkerzen pro Zylinder sowie neue Ausgleichswellen und Klopfsensoren. Die Bezeichnung „Milwaukee-Eight“ rührt von der Gesamtzahl von nunmehr acht Ventilen.

    Der 114-Kubikzoll-Motor (1868 cm³) mit 75 kW (102 PS) bei 5250/min hat neben der Luftkühlung eine Wasserkühlung im Bereich der Auslasskanäle, beim 107-Kubikzoll-Motor (1753 cm³) mit 67 kW (91 PS) bei 5450/min ist es je nach Motorvariante eine Öl- oder Wasserkühlung.

    Motorrad mit Beiwagen

    Bereits vom Modell 2 (1906) gibt es Aufnahmen mit einem angeschraubten Beiwagen. Das Modell 11J von 1915 mit Dreigang-Getriebe wurde serienmäßig von Harley-Davidson mit Beiwagen angeboten. Das Motorrad mit Beiwagen wurde überwiegend für gewerbliche und militärische Zwecke genutzt; der Beiwagen zunächst von der Seaman Company in Milwaukee gefertigt. Für den englischen Markt wurden die Beiwagen links angebracht. Bekannt wurde das Foto einer Harley-Davidson mit Beiwagen, bei der der Beiwagen als „rollendes Gefängnis“ ausgelegt war. In der zweiten Hälfte der 1920er Jahre wurde die Charles Abresch Company in Milwaukee (Wisconsin) Zulieferer für Seitenwagen. 1936 führte Abresch den Ganzstahl-Seitenwagen ein und ergänzte ihn ab 1942 mit einer großen und einer kleineren Cargo box als Seitenwagen zum Warentransport. Auch Van-Aufbauten auf Harley-Davidson-Trikes entstanden bei Abresch. Die Zusammenarbeit dauerte bis 1966, danach fertigte Harley-Davidson eigene Seitenwagen aus GFK. Bis in die 1980er Jahre hatte Harley-Davidson Beiwagen im Verkaufsprogramm, unter anderem das Modell CLE; diverse Umrüster bieten Beiwagen für Harley-Davidson Motorräder bis heute an.

     

    Militärmodelle

    Modelle 16–17

    1916, bei der Mexikanischen Strafexpedition der USA, wurden erstmals Harley-Davidson-Motorräder des Modells 16J als Kriegsgerät eingesetzt.

    Nachdem die USA 1917 in den Ersten Weltkrieg eintraten, wurden die für das Militär bestimmten Motorräder olivgrün ausgeliefert. Das Einzylinder-Modell 16-17 A/B wurde mit Dreigang-Getriebe gebaut, das Modell 16-17J (für den Beiwagenbetrieb) mit dem bekannten 989 cm³ V-Motor erhielt eine Überarbeitung. Er erhielt die Viernocken-Ventilsteuerung der 8-Ventil-Rennmaschine, eine automatische Schmierung, Bandbremse am Hinterrad und serienmäßig elektrisches Licht. Allein 1917 wurden 9.180 Einheiten an die US-Army ausgeliefert, bis Ende 1918 26.486 Motorräder. Tausende dieser Maschinen blieben als Armee-Überschuss in Europa und machten so Harley-Davidson weltweit bekannt. Selbst während der Russischen Revolution sind die Modelle 17J benutzt worden. Olivgrün wurde in den 1920er Jahren die Standardfarbe von Harley-Davidson und blieb bis 1932 im Programm.

    WLA

    WLA (Modell 45)

    Bereits 1938 gab es von Seiten Harley-Davidsons die Überlegung, vor dem politischen Hintergrund, Militärmaschinen zu produzieren. Die US-Army wollte vor der offiziellen Vergabe einen Vergleich der vorhandenen Konstruktionen und unterzog diese einem Härtetest. Drei Firmen waren daran beteiligt: DELCO, ein Markenname von General Motors mit einer BMW-Kopie, Indian mit einer Scout und Harley-Davidson mit der WL (Flathead) von 1938. Die BMW-Kopie wurde abgelehnt und Indian war mit der 500 cm³ Scout 741 der WL mit 742 cm³ unterlegen. Die Ausschreibung von 1938, ursprünglich waren 105 km/h Höchstgeschwindigkeit sowie ein Motor mit maximal 30,5 ci (500 cm³) Hubraum gefordert, wurde so geändert, sodass Harley-Davidson das „Geschäft“ machen konnte.

    1940 bestellte die US-Army die ersten 745 Einheiten einer Militärversion der WL, die WLA, mit überarbeiteter Vordergabel, Aluzylinderköpfe, Sturzbügel, Sattel- und Gewehrtasche. Die Leistung der 250 Kilogramm schweren Maschine betrug 23,5 PS bei 4.600 min−-1. Von diesem Modell wurden zwischen 1940 und 1945 etwa 88.000 Exemplare hergestellt; damit ist die WLA eines der meistgebauten Modelle von Harley-Davidson.

    XA

    Im Zweiten Weltkrieg wünschte sich die US-Army ein Motorrad mit Kardanantrieb, um insbesondere in Wüstengebieten das Problem mit der Kettenschmierung auszuschließen. Ein durchgeführter Vergleichstest der US-Army zwischen der Harley-Davidson XA und der Indian 841 gewann die XA.

    Harley-Davidson baute ab 1941 die exakte Kopie der BMW R 71, die als Harley-Davidson XA von 1941 bis 43 in etwa 1.000 Exemplaren an die US-Army ausgeliefert wurde. Von den Herstellungskosten lag die XA weit über dem Standardmodell der US-Army, der Harley-Davidson WLA, da deutsche Maße (cm) in US-amerikanische Maße (inch) 1:1 übertragen und dafür neue Werkzeuge für die Produktion konstruiert werden mussten. Der Boxermotor mit 738 cm³, im Gegensatz zum Modell W-Sport, querliegend eingebaut, leistete 23 PS bei 4.600 min−-1 und verhalf dem 244 Kilogramm schweren Motorrad zu einer Höchstgeschwindigkeit von 105 km/h. 1942 wurde eine Version mit Beiwagen (XS) gebaut. Der XA-Motor incl. Kardanantrieb diente später für einen Prototyp des Servi-Car.

    MT 350

    Die MT 500 wurde vom britischen Hersteller Armstrong vor dem Falklandkrieg für die Armee entwickelt. Ausgestattet mit einem 481 cm³ Einzylinder-Rotax-Motor der 32 PS leistete, wurde dieses 170 Kilogramm leichte geländegängige Motorrad anderen Streitkräften angeboten. 1987 übernahm Harley-Davidson die Rechte und Produktion an der MT 500. 1993 entwickelte Harley-Davidson die MT 350 mit einem 348 cm³ Rotax-Motor und 30 PS, die Produktion endete im Jahre 2000 nach etwa 1.700 Exemplaren (MT 350).

     

Quelle: Wikipedia

 

 

 

 

 

 

 

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